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さまざまな技術課題はあるものの、長年、自動車の動力として君臨してきたガソリン・エンジンにかわる方式として、大きな期待が寄せられている。
同年八月、三菱が燃料直接噴射式のエンジンGDIを搭載した新型「ギャラン」「レグナム」を発表した。
燃料消費を約三Oパーセント低減すると同時に、出力はほぼ全域で一Oパーセントほど向上、二酸化炭素の排出量を三五パーセントも減らしたとなる画期的なエンジンで、量産車に搭載されたのは、世界初である。
直噴エンジンの研究は、次世代のエンジンとして、世界の自動車メーカーで古くから進められていた。
一九五０年代に、ベンツがスポーツカ−に搭載した実績はあるが、GDのように量産車ではなく、高性能でもなかったため、後は採用されなかった。
ガソリンを高圧噴射することでスロットル・パルプのポンプ・ロスをなくし、空気と燃料の混合比をまでの三倍近い四O対一にまで薄めることができた。
三菱は一九九八年に入り、さらに性能をアップしたGDIを実用化した。
三菱はボルボ社の要請に応じてGDIを供給することを決めており、ほかにも世界のメーカーから引き合いがきている。
三菱の実用化に続き、同年十二月にはトヨタも直噴エンジンのトヨタD4を搭載した「コロナ」プレミオGを発売した。
日本がもっとも早く直噴エンジンを開発した背景には、メーカー同士の競争が激しいうえに、欧米と比べてガソリンの価格が高く、燃費の向上が大きなセールス・ポイントになりうるとの考え方があるからだ日本の消費者は新しがり屋で、珍しいものに飛びつく傾向が強い。
メーカーとしては差別化する商品戦略としても大いに意味があるだけに、熱心に開発を進めてきたのである。
車の小型化が急速に進み、中でも、ガソリン三リットルで百キロ走る超コンパクトなか三リッターカーが目標とされ、各社で開発を競いあってきた。
先障をオペルが切ったのである環境、省エネをキーワードにしたグヨーロッパ小型車戦争。
の幕開けを意味している。
オペルに続き、フオルクスワーゲン、ベンツのほか、ヨーロッパの各社が直噴ディーゼル・エンジンを使って次々にJニリッターヵ−eを発表することになろう。
五つ百は、一九九七年十二月十日、トヨタがハイブリッドカー− 「プリウス」(一五００α セダン)を世界で初めて月産一千台の量産販売を開始した。
電池とガソリン・エンジンを状況に応じて使い分けることで、有害物質の排出を抑えようとするハイブリッドカー(HV)も、電気自動車などと同様に、まだ試作段階で、量産はかなり先のことと見られていた。
それだけに、トヨタが次世代自動車の開発に並々ならぬ決意をもって取り組んでいることを内外に示し、世界を先導する姿勢を明らかにしたものとして、驚きをもって迎えられた。
海外でも、ドイツのアウディが一九九七年十月から、ディーゼル・エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー− 「デュオ」を発売した。
やはり環境対策車の一つである天然ガス車のニュースも、あちこちで聞かれるようになった。
九六年末にはトヨタから「CNGクラウン」が、一九九七年三月には日産から「セドリック」「グロリア」が、同年秋には本田から「シビック」GXが発売された。
カリフォルニア州大気浄化法二十一世紀を目前にしたこの時期に、環境対策、省エネ(燃費向上)を目的とした次世代の車、代替エネルギー車が次々と登場してくる背景はなにか。
理由の一つは、一九九O年にカリフォルニア州が世界に先がけて、一九九八年から大気浄化法を導入すると発表したことである。
当初は、一九九八年以降には全販売台数の二パーセント、二OO三年には一OパーセントをZEV開発の進み具合からみて、ZEV車を実用化するにはまだ時聞がかかるとして、一九九五年に一部を修正した。
同州内で三万五千台以上を販売するメーカーは、二OO三年以降は全販売台数の一Oパーセントはる。
さらに、カリフォルニア州大気資源委員会(CARB)と覚書を交わした日米の大手メーカー七社(うち日本車メーカーは四社)は、二OO三年以降に義務づけられた台数が満たせない場合、販売数一台当たり五千ドルの罰金を科すという、実にきびしい内容である。
だから、各メーカーとも、膨大な資金を投入してでも、ZEVの開発に乗り出さざるをえなかったのである。
もちろん、掲げられた目標をクリアできなければ、世界のマッチ・レースからの脱落を意味する。
単にZEVの技術だけでなく、世界企業としてのメンツもかかっているのである。
アメリカではカリフォルニア州の導入に続いて、ニューヨーク州ほかが追随する動きを見せている。
さらには、ZEVだけでなく、に相当するEZEV(エクイパレントZEV)の概念も導入して、ハイブリッドカーや天然ガス車も該当することになった。
アメリカ政府が進めるPNGVするパートナーシップ)計画がある。
一九九三年九月三十日、クリントン大統領はアメリカ経済の急激な回復で自信を取り戻してきた国民に向けて、「経済成長のための技術」と題する政策教書を発表した。
アメリカの再生を彊い上げ、二十一世紀においては、技術面でもさらなるリーダーシップを発揮することを目指すとしているエネルギー安全保障、新産業創成、持続する経済成長も含めて目標に掲げている。
具体的な目標課題としては、情報スーパーハイウエー、インテリジェント交通システム、クリーンカー、クリーンシティ、軍事技術の民生化などの技術開発振興策があげられている。
大胆な目標が掲げられた。
自動車に関するさまざまな研究開発をさらに加速させることで、アメリカの自動車産業が世界をリードすることを狙いとしている。
ニュ−・ジェネレーション・ビークルおりからのマルチメディア・プ−ムに乗って、情報スーパーハイウエーばかりが注目さ精力的に進めている。
ここでは、ハイブリッドカー!と燃料電池の水素燃料が重要視され、石油燃料社会からの脱却を目指している。
計画では、二OOO年までに、ロ−・エミッション・テクノロジー、新材料、先進デザイン・シミュレーション、超巨大容量のフライホイール、ハイブリッドカー−、燃料セル、燃料リフォ−マー、高効率タービンおよびディーゼル・エンジン、スターリング・エンジン、先進バッテリーを開発して、二OO四年に生産のためのプロトタイプをつくるという。
開発テーマごとにコンソーシアム(共同企業体)をつくる。
にエネルギー省傘下の七つの国立研究所も加わるが、実際の実行主体は、あくまでも8ビッグである。
注目すべきは、数ある産業の中から自動車をピックアップして、国政のトップである大統領府が中心となり、副大統領が直接指揮する国家的な政策となっている点だ。
自動車王国アメリカの再生を目指して意気込む米政府の強い姿勢がうかがえる。
GMのEV1やクライスラーとデルファイの燃料電池自動車の共同開発も一環である。
スタート時は、それまで織烈な競争を演じてきた相手との共同事業だけに、メーカー聞の思惑や手の内を見せたくないといった諸事情から動きは鈍く、あまり成果があがっていなかったが、最近になってプロジェクトとしての活動が活発化してきた。
ソ連および東欧共産圏諸国の崩壊によって東西冷戦時代が終わりを告げたあと、アメリカでは国防費が削減され、軍事技術開発に投入される予算も減ってきた。
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